La obligación impuesta este miércoles por la Comisión Europea de devolver a las arcas públicas las ayudas fiscales concedidas por España a determinadas empresas relacionadas con la construcción naval ha supuesto un terremoto para el sector. Tal como ha señalado el comisario de Competencia, Joaquín Almunia, "la devolución se refiere a los inversores, no a las compañías navieras ni a los astilleros", si bien fuentes consultadas por este diario ven peligrar el sector en su conjunto. Y es que los inversores, incentivados por estas ayudas, eran los que sostenían, hasta ahora, esta actividad industrial estratégica.

El balón ahora está en manos del Ejecutivo español, que será quien, en el plazo de dos meses, determine cuántas fueron las ayudas mal concedidas y que deberán devolverse, de acuerdo con la normativa europea. Es precisamente este resquicio el que permite a armadores, astilleros y sindicatos, mantener la esperanza de supervivencia. La clave para no hundir al sector, según la patronal de los astilleros (Pymar), es que el plazo de devolución sea lo más amplio posible. "Confiamos en que el Gobierno lo pueda hacer, porque ha demostrado que apoya al sector naval", ha señalado su presidente, Álvaro Platero.

La decisión de Bruselas, no obstante, ha sentado "como un mazazo, aunque contábamos con ello" entre los trabajadores del naval, tal como explican a 20minutos fuentes del comité de empresa del astillero Gondan, situado en Castropol (Asturias). En su opinión, con la eliminación de estas ayudas, "un 20% de los gastos de construcción de un barco se van al carajo", lo que deja al sector abocado a que la gente "desfile a las colas del paro".

La Comisión Europea ha concluído que parte del sistema español de ayudas fiscales para la construcción naval (sistema conocido como tax lease) no se ajusta a la normativa de la Unión. En concreto, la parte penalizada serán los inversores intermediarios que ayudaban a financiar la operación. Los barcos que se construyen en España, con un alto nivel de innovación tecnológica, necesitan un plazo de construcción de unos 18 meses y de una fuerte inversión, a la que armadores y astilleros no pueden hacer frente solos. Aquí entran en juego las llamadas Agrupaciones de Interés Económico (AIE), estructuras legales complejas que adquieren inicialmente el buque al astillero.

Estas AIE son "inversores deseosos de reducir su base imponible", según explica en un comunicado la Comisión Europea. Es decir, que a cambio de financiar entre el 20% y el 30% de la construcción de un barco, lograban pagar menos impuestos gracias a que la normativa española les permitía pasar a un régimen fiscal en función del tonelaje, "un régimen de excepción que las normas europeas reservan a las compañías navieras". Es decir, la ayuda no es el problema, sino el habérsela concedido a estas compañías instrumentales. Así, algunas ayudas deberán devolverse y otras no.

El modelo, de forma esquemática, funcionaba así: El astillero, por ejemplo, tiene que construir un buque que cuesta 100 millones, pero el comprador solo quiere pagar 90 millones. En medio, se sitúan los inversores, que gracias a que logran pagar menos impuestos, optan por poner 11 millones de euros. Así, el astillero logra cobrar los 100 millones, el armador logra pagar solo 90 y el inversor gana 1,5 millones, a costa de las deducciones.

España, tal como señaló la CE, no comunicó en su momento (año 2oo2) su normativa de ayudas, por lo que Bruselas no tuvo la oportunidad entonces de revisar su legalidad. Pese a que estas ayudas estatales han sido diseñadas para lograr competir contra los mayores productores mundiales (todos asiáticos: China, Corea y Japón), su aplicación ha acabado generando una guerra en el seno de la Unión Europea, ya que "las AIE y sus inversores se han beneficiado de ayudas incompatibles, falseando la competencia dentro del mercado interior de la UE".

La Comisión Europea abrió una investigación en junio de 2011 tras una denuncia suscrita por Noruega, Holanda, Finlandia, Dinamarca, Italia y Portugal. Los demandantes, tras la decisión que en 2007 declaró ilegales las ayudas estatales de Francia, puso su objetivo en el régimen fiscal español, similar en su concepto. Básicamente consiste en una combinación de "capital, deuda y un componente fiscal", tal como explica el informe Situación y perspectivas de los pequeños y medianos astilleros, del Ministerio de Industria.

Pero a diferencia del caso francés (en el que nadie fue obligado a devolver las ayudas concedidas incorrectamente), las autoridades europeas sí que han obligado a la Hacienda española a reclamar el dinero concedido entre 2007 y 2011; todas las de ejercicios posteriores al dictamen francés. Esta diferencia ha sido calificada como un "agravio" por parte de la patronal de los armadores. La intención inicial de la dirección gestionada por Joaquín Almunia era imponer las devoluciones desde 2005, pero la presión social ejercida desde España ha logrado rebajar en dos los años penalizados. Desde 2012, el sistema naval español dispone de una normativa de ayudas públicas compatible con la legislación europea de competencia.

La apertura de la investigación ha supuesto todo un golpe para el sector naval español, ya que desde junio de 2011 "los astilleros españoles se han visto privados de la oportunidad de competir en igualdad de condiciones con el resto", según fuentes patronales. La caída en picado de los pedidos ha supuesto que la cartera en 2012 había caído un 30% respecto a 2010, según un informe de Industria.

El de la construcción naval es un sector, que, si bien es estratégico para la economía española y europea, ha sufrido una profunda reestructuración para llegar a ser "muy competitivo en tecnología punta". Y es que el nicho de mercado propio de los astilleros españoles es actualmente el llamado off shore, con "elevados estándares de construcción en buques tecnológicamente muy sofisticados. Así, la producción actual se divide entre buques oceanográficos de investigación (7), sísmicos (6), offshore para estaciones petroleíferas (5), remolcadores (4), dragas (3) y ferris (2).

Esta producción, siempre a la baja por un entorno mundial de demanda decreciente, da empleo a entre 87.000 y 98.000 trabajadores directos e indirectos, y genera una facturación total de más de 13.581 millones de euros anuales, según datos del sector. "Es un sector intensivo en capital, que precisa de unas fuertes inversiones a largo plazo en el caso de la financiación al armador y al astillero en corto y medio plazo", señala el informe de situación y perspectivas. Es decir, que las ayudas públicas, legales o no, son indispensables para sostener esta industria.

La decisión de Bruselas, pese a que no obliga ni a astilleros ni a armadores a devolver las ayudas recibidas indirectamente, sí que supone, según las fuentes consultadas por este diario, un golpe quizás letal para esta industria. Y es que eran precisamente estas ayudas las que incentivaban a los inversores a seguir confiando en el sector.

Obligar ahora a los inversores a devolver las ayudas fiscales, más allá de la inseguridad jurídica, puede espantarlos de cara a futuras nuevas inversiones. Sin embargo, su actividad es esencial para la supervivencia de la construcción naval en España, por lo que será clave la labor del Gobierno. Es precisamente Hacienda quien deberá determinar cuántas ayudas han de recuperarse, y en qué plazo. Flexibilizarlo lo más posible puede ser la clave que mantenga vivo al sector. Además, el Gobierno se ha reservado la posibilidad de recurrir ante la justicia europea la decisión de la Comisión.